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En 1938 la situación mejoró por un corto tiempo, cuando siete de 14.000 toneladas de peso muerto. petroleros construidos en Alemania por Deutsche Werft y Bremer Vulkan se registraron en Dublín. Construido para Andrew Weir Co. Ltd. que se registraron en la propiedad de Liffey Transporte y Trading Co. Ltd. y fueron diseñados para suministrar una refinería de petróleo propuesto en Dublín. Sin embargo, ellos, junto con dos buques factoría ballena y seis cazadores de ballenas, propiedad de Salvesens de Leith fueron retirados del Registro de Irlanda a los pocos días del comienzo de la guerra, dejando a Irlanda con una flota de 56 barcos, ninguno de alta mar y de estos 56, tres fueron las ofertas faro y uno era un buque de pasaje en varios canales. Los otros eran una colección de goletas, posavasos de vapor, los comerciantes marítimos de corta distancia y pequeñas embarcaciones de pasajeros. El descuido de los diecisiete años anteriores iba a tener repercusiones graves para un pequeño país neutral en el que la industria predominante fue la agricultura. Eire entró en vigor el 29 de diciembre 1937 (antes de esto era conocido como el Estado Libre de Irlanda) con una población de 3 millones. Tenía una superficie de 26.600 millas cuadradas y las principales industrias eran la agricultura, la pesca y la ganadería lechera. Los recursos minerales eran pocos. El primer ministro en 1939 fue Éamon de Valera (1882-1975) y su partido, el Fianna Fail, controlan el Parlamento irlandés (Dail La). En el comienzo de la guerra el primer acto del Gobierno de Eire fue declarar la neutralidad y por emergencia Orden de energía n ° 2, el 7 de septiembre de 1939, la orden de que el tricolor (la bandera nacional) ser volado en lugar de la bandera roja un paso vital para una nación neutral. Sin embargo tabla de salvación a la nación s fue la marina mercante de Gran Bretaña y otras naciones. Ya en 27 de de septiembre de 1939 William Norton, líder del partido de oposición del Trabajo, sugirió que el Gobierno compre una cantidad considerable de tonelaje en alta mar antes de que fuera imposible hacerlo debido a las pérdidas de guerra. Al día siguiente, Patrick McGilligan sugirió lo mismo, pero no se hizo nada. Incluso en esta etapa temprana de la guerra, el Gobierno estaba preocupado por la posible escasez y uno de los primeros movimientos con el apoyo del Gobierno fue para las empresas que participan en la importación de cereales, té, madera y combustible para formar empresas de la compra con el fin de adquirir productos en a granel y para reservar el espacio de carga. En noviembre de 1939 los Estados Unidos ordenó a sus buques de no entrar en la zona de guerra, que se definió como un área al este de una línea desde el norte de España a Islandia y de carga para Irlanda tuvieron que ser transbordados en Lisboa para su posterior envío por el irlandés y neutro barcos, aumentando así el costo y se impone una mayor presión sobre los recursos limitados del envío. En marzo de 1940 fue considerable dificultad que se vive en la obtención de acero de Europa y muchas reparaciones de ambos edificios y barcos sido retenidos. La falta de una flota de alta mar estaba causando grave preocupación y el 11 de diciembre de 1940, el Ministro de Industria y Comercio, Sr. MacEntee, planteó la cuestión en el Dail al día siguiente William Norton planteó la pregunta de nuevo. Una carta del primer ministro británico Winston Churchill a los Estados Unidos el presidente Roosevelt el 13 de diciembre de 1940, e informó en el Irish Press el 11 de enero de 1941, resume la situación por lo que Gran Bretaña estaba interesado: se mantuvo el transporte del Atlántico Norte la ansiedad primordial y Churchill pasó a lamentar la negación de los puertos y aeropuertos irlandeses a las fuerzas británicas. Sr. De Valera, posteriormente, respondió el Sr. Churchill en un apasionado discurso en el Dail en el que declaró la posición de Irlanda en la neutralidad con claridad y franqueza. Desde el comienzo del conflicto, el petróleo había sido importado por buques de bandera británica y hasta la víspera de Navidad 1940 el suministro de combustible fueron suficientes aunque racionada, pero después de esta fecha se impusieron severas restricciones. Las actas de la Dail informaron el 16 de enero 1941 en los últimos meses tres camiones cisterna cargados de combustible para el país se habían hundido frente a las costas de Irlanda. Existencias de combustible estaban a punto de agotarse y tan grande la escasez de semillas y fertilizantes que el Sr. Keyes sugirió que el Gobierno compre los cargamentos de fosfatos a bordo de dos barcos de una potencia neutral que había sido invadida. Los dos buques afectados que habían estado en el estuario de Shannon desde mediados de 1940. Justo antes de este, en noviembre de 1940, los importadores de cereales Ltd. de Nassau Street, Dublín, la agencia comercial de compras, había informado al Gobierno de que no habían sido capaces de alquilar una sola nave para la importación de cereales, excepto para las cartas dispuestas con anterioridad. Anteriormente, había sido importado de grano en buques con bandera griega, pero esta vez el Gobierno griego necesarios los barcos para sus propios fines. las reservas de carbón se estaban agotando y el carbón Importadores Ltd se formó el 19 de febrero 1941 a comprar carbón a granel para las emergencias. Como casi todo el carbón había llegado previamente de Gran Bretaña este cuerpo fue instruido para comprar todos los suministros ya sea adecuado o no, debido a la escasez crónica. Al día siguiente, el Sr. De Valera en respuesta a una solicitud del Sr. Dillon que estar armados barcos irlandeses, dio detalles de los ataques a los barcos del país s durante 1940. Ocho barcos había sido atacado, dos habían sido atacados dos veces con la pérdida de veinte vidas, mientras que siete hombres habían sido heridos. Siete de los diez ataques vinieron desde el aire y en todos los casos menos uno de los atacantes habían sido alemán. Además de las pérdidas por ataques aéreos, otros barcos habían sido extraídos o se pierde sin dejar rastro. Sr. De Valera señaló que desde el 17 de agosto de 1940, el Gobierno alemán había declarado una amplia zona alrededor de Gran Bretaña para ser el escenario de operaciones bélicas y que se incluye en esta área expuesta a los daños causados. Para concluir, declaró, además, las dificultades para los buques irlandeses habían surgido el 1 de enero 1941, ya partir de esa fecha los capitanes de buques neutrales fueron requeridos por los británicos para sostener dos documentos. El primero fue un buque sin este documento podrían ser interceptados y desviados a puertos aliados para su examen. En el caso de buques irlandeses de los intercambios en la Península Ibérica, las autoridades británicas obligados a llevar el carbón hacia el exterior a Lisboa y para llamar a Fishguard cuando unida de regreso a casa para su examen por la Armada británica. instrucciones de ruta también se emitieron en el puerto británico de partida, que se establecen cursos para ser dirigido, señalización instrucciones al reunirse barcos aliados y dando detalles de las áreas prohibidas. A principios de 1941, el Gobierno se dio cuenta de que la situación se estaba desesperando y si el país era sobrevivir un mar profundo de la marina mercante debe ser establecido. Un comité se había establecido en 1940 para examinar los problemas asociados con la gestión de una flota de buques mercantes y el 19 de febrero de 1941 en la cena anual de la Federación de irlandeses fabricantes se hizo un llamado de nuevo para la formación de una flota mercante de alta mar. situaciones desesperadas requieren medidas drásticas y el 21 de marzo 1941 se realizó una reunión en Dublín en Earlsfort Terrace, una casa victoriana grande (ahora demolido). Fue en el momento en la sede del Departamento de Suministros y la reunión fue presidida por John Leydon, Secretario del Departamento. El resultado de la reunión fue la formación de una compañía naviera nacional que se conoce como IRISH ENVÍO LTD. La nueva compañía tenía un capital nominal de 200.000 y la participación fue la siguiente: 51 102 000 que se realizará por el Ministerio de Hacienda 43 87.500 que se realizará por los importadores de granos Ltd 1 3500 que tendrá lugar por la SS Limerick Co. Ltd 1 a 3.500 se llevará a cabo por el Palgrave Murphy Ltd 1 3.500 a estar en manos de Wexford SSCO. Ltd 100 200.000 de poderes de excepción de orden 72 autoriza al Ministro de Hacienda para comprar acciones de las compañías de transporte para que el estado para tener un control total, si es necesario. La primera junta directiva fue la siguiente: Presidente: Juan Leydon (Secretario de Departamento de Suministros) JF Dempsey (Secretario de la Sociedad) TJ Flynn (Subsecretario del Departamento de Industria Comercio) JJ Stafford (director, Wexford SS Co. Ltd.) como Gordon (director, Palgrave Murphy Ltd) TD Hallinan (director del grano importadores Ltd) SJK Rycroft (director Limerick SS Co. Ltd.) el domicilio social de la empresa iba a ser superior 39 O Connell St. Dublín, hasta ahora los Lingus Aer oficinas. objetivos se tratara de adquirir, operar y mantener una flota mercante de alta mar con el fin de que la economía y la gente del país s podrían sobrevivir el curso de la guerra. La urgencia era la palabra clave, se necesitaban treinta naves en el mínimo si el nivel de las importaciones antes de la guerra debía ser mantenido. Gestión de los buques de la compañía s, al adquirirlos, se pone en manos de los tres socios armadora. Pero dónde encontrar recipientes adecuados en estos tiempos de guerra Todos los países necesitan barcos y es muy reacios a desprenderse de ninguna que pueda tener, c. F. restricción del Reino Unido se s en la venta de buques de su registro. De hecho, se ha llegado a once días antes de la reunión en la Terraza Earlsfort acuerdo para comprar primer buque de la compañía s, el VASSILIOS Destounis, de la clase de educación física armador griego Panas de 142.000. El VASSILIOS Destounis había sido abandonado en la costa atlántica de España después de un ataque aéreo y los pescadores españoles había subido a bordo del buque y la había llevado a su puerto de origen, Aviles, donde se otorgaron 80.000 para el salvamento. Capt. M. Moran y otros dos oficiales viajaron a Aviles y tomaron entrega del buque, el 9 de abril de 1941. Durante el curso del examen de la nave se encontraron con que había sido despojado de todo el equipo móvil incluyendo la radio, que habían sido confiscados por las autoridades españolas. Después de algunas reparaciones del buque estaba listo para navegar a Lisboa, y un equipo irlandés fue enviado a Avilés para el hombre ella. Por desgracia, los españoles eran dudas sobre la neutralidad irlandesa y la tripulación no fue más allá de Lisboa. Eventualmente una tripulación española tomó el barco a Lisboa, donde entró en dique seco para más reparaciones, incluyendo las reparaciones del palo mayor, que se derrumbó durante la carga. Después de cargar un cargamento lleno de grano, el barco navegó a Dublín el 1 de octubre de 1941, fuera del convoy ya que la tripulación temía un ataque alemán si navegaban en convoy a la llegada a Dublín el 8 de octubre de 1941 pasó a denominarse ÁLAMO irlandés y la izquierda de nuevo, el 20 de diciembre de 1941, por San Juan Nuevo Brunswick, en su primer viaje trasatlántico. El siguiente barco de la flota era el IRISH ELM, ex ADEL, y para el final de 1941 de diez barcos estaban operando para la nueva compañía El esquema de color fue adoptado por ISL casco negro, rojo y relleno de arranque estructura superior de ante. El embudo era negro con un escudo blanco con las letras I. S.L. y la compañía s bandera casa era una cruz diagonal roja en un campo blanco con el I. S.L letras en rojo. La mayor parte de los barcos que se compren las reparaciones necesarias, algunas extensa, pero las instalaciones en Irlanda para las reparaciones eran pocos que sólo había dos diques secos en funcionamiento, tanto en Dublín, y tampoco era adecuado para los buques de alta mar. Con el fin de agilizar la reparación de sus buques, I. S.L. estableció el astillero Cork Co. en de mayo de 1941 sobre el antiguo Tomando Rushbrooke astillero que había permanecido abandonada desde 1930, se reactivaron y en abril de 1942 fue utilizado para la reparación y revisión de la flota de la Compañía s también resultó útil para la estación privada los buques de la marina mercante irlandés y a unidades del Servicio marinos. El primer barco fue reparado los irlandeses alerce. Un viaje normal, en esos primeros días fue de Dublín a St. John NB para cargar trigo y de carga general y de allí a un puerto irlandés de la descarga. Para la mayor parte de la guerra barcos navegaban irlandeses de convoyes y las tripulaciones recibieron una bonificación por cada viaje redondo completado. Los pagos oscilaron entre 25 por un miembro de la tripulación a 165 para un maestro. Los buques navegaban en las rutas claramente definidas hacia el exterior de las Azores luego a lo largo de 38 paralelo de latitud a la costa americana hacia casa el curso se invirtió. La escasez de Irlanda durante 1941 se hicieron más desesperados y las importaciones de petróleo de 10 millones de galones fueron la mitad del año anterior. buques de pabellón extranjero eran infrecuentes visitantes a Irlanda y en el período abril 1941 a junio 1942 sólo siete dichos buques visitaron el país. Uno de estos barcos, el VICIA, fue comprado por I. S.L. en abril de 1942 y se convirtió en el Spruce irlandés. La búsqueda continuó durante tonelaje para una posible compra y se inspeccionaron más de 160 barcos, pero sólo quince años había sido comprado o alquilado por 1943. Los precios pagados fueron inflados y preguntas fueron hechas en el Dail de la necesidad de pagar tales cantidades. Merece la pena recordar que una nave podía haberse vendido por 100 de beneficio el día después de que fue adquirido, tal era la demanda de envío. Los dos buques más grandes operados durante los años de la guerra fueron los PINO IRISH IRISH y roble que fueron fletado desde el Gobierno de los Estados Unidos en septiembre de 1941. Ambos se convirtieron en víctimas de los submarinos durante 1942 y 1943, una trágica pérdida para Irlanda sobre todo en el caso de la PINO IRISH que se había perdido con todas las manos. Un buque italiano, el CATERINA GEROLIMICH, fue cargada en 1943 y rebautizado CEDRO irlandés. Ella fue la última nave adquirida por la empresa durante la Segunda Guerra Mundial. Irlanda trató de comprar o alquilar más vasos de Gobierno de los Estados Unidos con el fin de ampliar su flota, pero no fue capaz de hacerlo. Se alcanzó un acuerdo para la compra de WOLVERINE 4990/1919, pero en enero de 1944 la venta fue vetado por el Departamento de Estado de EE. UU. como no estar en el mejor interés del Gobierno EE. UU.. Las razones de la negativa era doble, por un lado la falta de Irlanda s para unirse a la causa aliada, y en segundo lugar, el hecho de que, tras la pérdida de los dos buques fletados EE. UU. Irlanda no había protestado ante el Gobierno alemán acerca de su hundimiento. El ministro de Irlanda, en Washington, Walter Brennan, respondió a la segunda declaración en nombre de la Governnment citó el caso de la KERLOGUE de la SS Wexford Co Ltd., que fue atacada el 25 de octubre 1943 por aviones creído en el momento de ser alemán, pero más tarde se encontró de ser británico. Una protesta a Alemania en este caso habría sido prematura. Irlanda no recibió más buques de los EE. UU. y después de la guerra ni siquiera tonelaje excedente fue asignado a ellos. Durante mayo de 1944, el Gobierno fue derrotado en el proyecto de ley de transporte que pretendía colocar bajo propiedad estatal de los ferrocarriles y una parte del transporte por carretera en la República de Irlanda, pero la elección general en junio de 1944 regresó al poder Fianna Fail. Todas las acciones de Irish Shipping Ltd. estaban en ese momento en poder del ministro de Hacienda, las compañías de transporte y otros después de haber renunciado a su posesión de acciones en 1943. Antes de esto, el 16 de abril de 1944 en la cena anual del Instituto Marítimo de Irlanda (formados en octubre de 1941 para fomentar el interés en asuntos marítimos y todavía existe hoy en día) Sr. John Leydon, presidente de ISL anunció que el Gobierno había decidido que I. S.L. debe continuar después de la guerra. Hasta el final de la guerra el iluminadas y los vasos de neutralidad de marcado de la empresa continuó para llevar sus cargamentos valiosos a un país por debajo de casi todo tipo de productos básicos, y justo antes de la cesación de las hostilidades el Spruce IRLANDÉS, ex VICIA, que tenía estado bajo reparaciones durante casi tres años, a la izquierda en su primer viaje para la empresa. Ella se había retrasado por falta de acero y piezas de repuesto pero finalmente navegado para Canadá el 11 de abril de 1945. Durante la Segunda Guerra Mundial I. S.L. llevado a 712.000 toneladas de trigo, 178.000 toneladas de carbón, 63.000 toneladas de fosfato, 24.000 toneladas de tabaco, 19.000 toneladas de papel de periódico y 10.000 toneladas de madera, así como un surtido de carga general por un total de 105.000 toneladas. Las importaciones de petróleo se realizaron en buques de pabellón británico y en ningún momento podrá adquirir ninguna Irlanda petroleros. Durante la Guerra de la compañía perdió dos naves con la consiguiente pérdida de 33 vidas. Tripulaciones de cinco barcos con un total de 166 hombres fueron rescatados por I. S.L. buques durante la guerra, 33 de ellas sobrevivientes de propietario de Oak IRISH la compañía s. Después de la guerra irlandesa Shipping Ltd, se hizo cargo de la gestión y el funcionamiento de sus propios buques y comenzó la sustitución de su flota de viejos y obsoletos. Se hicieron arreglos para devolver los buques fletados a sus antiguos dueños, el primero en salir es el CEDRO Irlandés (1), que fue devuelto a Italia en diciembre de 1945. Justo antes de esta la empresa había recibido de nuevo a los irlandeses HAZEL (1), que había sido requisado por el Gobierno británico en 1943 a cambio de un navicert porque el cedro de Irlanda (1). Desde 1943 se había operado como IMPERIO DON bajo la dirección de Stanhope SS Co Ltd devolvió al Sunderland en septiembre de 1945, pronto fue operado por la compañía. Eliminarse de 1946 a la Corporación de Seguros de Irlanda a cambio de acciones de dicha sociedad era el negocio de los seguros marítimos establecida en 1942 debido a las altas tasas que cobran los intermediarios que aseguran cargas de Irlanda-bandera y en algunos casos la imposibilidad de asegurar la cobertura de seguro para las cargas y cascos se hicieron pedidos durante 1945 para la construcción de siete buques a un costo de 1,7 millones. Se pidió a los astilleros de los siete países de licitación y se colocaron con John Readhead Co. Ltd. de West Hartlepool. El ex contratados por dos barcos de vapor quema de petróleo de 7.500 toneladas de TPM. y el último, de tres toneladas de peso muerto de 8.500 toneladas y dos de 2.050 toneladas toneladas de peso muerto, siendo todas las naves para la entrega entre 1948 y 1950. En el proyecto de ley irlandesa envío de 1947 (2ª etapa) los puntos principales eran una disposición para aumentar el capital de la compañía de 5 millones de dólares con la autoridad del Ministro de Hacienda y una provisión para el pago de las subvenciones para garantizar préstamos. Tras el final del tonelaje guerra fue el tiempo-cargada como un recurso provisional hasta la entrega de los nuevos vasos, y con la pérdida prematura del plano de Irlanda (1), el barco más grande, en febrero de 1947 la capacidad de carga de la compañía s se redujo drásticamente y aún más tonelaje tuvo que ser fletado para llenar el vacío. Durante 1947, los colores de la bandera de embudo y la casa se cambiaron. Los embudos de ahora en adelante se pintaron de color amarillo con una banda verde entre dos bandas blancas estrechas y las letras ISL fueron retirados de la bandera casa de la compañía s en favor de los escudos de las cuatro provincias de Irlanda. Un esquema de formación tanto para los oficiales de cubierta y de ingeniería, introducida en 1943, se amplió durante el 1947. Lanzado en febrero de 1948 por la señora J. Leydon el primero de los nuevos buques, el Irish Rose (2) entró en servicio en julio de 1948 e hizo su primera Viaje al Báltico bajo el mando del capitán. Frank KeIIy. A ella se unió en octubre por su gemelo IRISH sauce (2) que se había puesto en marcha en mayo. En diciembre de 1948, el primero de los vasos del Atlántico Norte se unieron a la flota. Esta fue la PINO Irlandés (2) construido por Readheads. Ella era un vapor de 7.575 toneladas toneladas de peso muerto, y se proporcionó alojamiento para doce passagiers. El presidente de la empresa desde su creación Sr. John Leydon, se retiró en de marzo de 1949 y su reemplazo, el Sr. E. T. McCarron se hizo cargo. A finales de 1949 todo el tonelaje tiempos de guerra había sido eliminado, el último en ser vendido, irlandés ASH (1), de ser entregado a los propietarios de Suecia el 8 de diciembre. Los nuevos barcos estaban entrando en servicio y la última unidad del programa de construcción No1, irlandés HAZEL (2) se unió a la flota en marzo de 1950. Cinco vasos componen el segundo programa y los contratos se colocaron durante 1950 a la construcción de dos mineros costeras cada una de 1.400 toneladas toneladas de peso muerto de 9.500 toneladas de dos toneladas de peso muerto. Motorships y una toneladas de peso muerto de 9.000 toneladas. Steamer El orden de los dos mineros marcó la entrada de la compañía s en el comercio marítimo de corta distancia y de buques tanto los irlandeses brezo, entregado en agosto de 1952 y el helecho IRISH entregado en diciembre de 1954 pronto se emplearon en el canal de Bristol / Cork / Dublín comercio del carbón para el cuenta de CIE (Ferrocarriles irlandeses). Las primeras dos nuevos-edificios, Irish Rose (2) y el sauce Irlandés (2), que había sido construido para el comercio de la madera del Báltico, se retiraron de este servicio en 1951, debido a las condiciones comerciales antieconómicos. Transferido al Atlántico Norte, que se negocian en ese recorrido hasta el final del otoño y luego siguieron una serie de cartas a Americana, Francesa, y las empresas finlandesas tras lo cual fueron vendidas a Finlandia en 1954 para convertirse en la órbita terrestre baja y JUNO respectivamente. En diciembre de 1953, el vapor IRISH ELM (2) de 9.500 toneladas de TPM entró en servicio. Ella había sido ordenada en el segundo programa de construcción y fue el primer barco de la flota de estar equipado con el espacio de carga refrigerada También fue el primer barco construido por William Gray Co. tener cabinas separadas para cada miembro de la tripulación. Un programa de construcción más se inició en noviembre de 1951, esta vez con garantía del Estado. Se hicieron pedidos para dos motonaves 9.500 toneladas de peso muerto, (hermanas de los dos ordenadas en el segundo programa) un petrolero toneladas de peso muerto de 3.150 toneladas, dos barcos de vapor de 9.000 toneladas de peso muerto. y una montaña de motor de 2.000 toneladas de peso muerto. Sr. J. J. Stafford sustituyó a D. E. T. McCarron como presidente durante 1954. Otras órdenes se coloca en julio de 1954 para un par de 2.000 toneladas de peso muerto Motorships para reemplazar el 1948 construyeron los comerciantes del Báltico. La primera de estas naves Irish Rose (3) fue lanzado por la señora W. H. Beirne, desde el patio de Ailsa Shipbuilding Co. Ltd., Troon en noviembre de 1955. Su gemelo SAUCE Irlandés (3), seguido poco después. Ambos estaban en servicio a finales de 1956 y fueron los primeros graneleros construidos por Ailsa. Diseñado para el comercio de los Grandes Lagos, se les unió el IRISH FIR (2) una hermana construido por el astillero Liffey y entregado el 31 de diciembre de 1956, dos días después de la segunda de la escocesa construido par. En el 1955 AGM irlandesa de envío anunció que el ministro de Finanzas de Eire tomaría acciones adicionales en toda la extensión del capital social autorizado de 5 millones. En la última parte de 1955 dos 18.000 toneladas de peso muerto. petroleros fueron ordenados por instrucciones del gobierno y los contratos se colocaron con el Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. Govan, para la entrega durante 1958-1959. En 1959 ISL tenía una flota de 20 barcos, una flota mixta de vapor tradicionales, Motorships, los mineros y los graneleros pequeños, ninguno de más de once años y con una edad promedio de sólo cinco años. Apareció una flota moderna, bien equipada, pero una era de cambio había descendido sobre el mundo del transporte marítimo, los fletes bajos desde la crisis de Suez de 1956 y una tendencia hacia los barcos con motor diesel más grandes ahora se combinaron para hacer necesario la modernización de la flota. Las decisiones eran vender o convertir a Motorships los vapores de la posguerra y de orden buques de carga general accionados grande diesel. El primer barco que se convertirá era ROBLE Irlandés (2), que llegó al patio de Readhead s en el Tyne el 9 de marzo de 1959 hasta cambiarse el motor con un motor de aceite de espino-Doxford su hermana PINO Irlandés (2) seguido más tarde en el año y se convirtió de manera similar. Los tres vapores incorporados Gray, irlandés CEDRO (2), avión de Irlanda (2) y Hazel Irlandés (2), se encontró que eran inadecuados para la conversión a Motorships y fueron vendidos durante 1959 y 1960 a Pakistán y compradores yugoslavas. Además de reforzar esta nueva política de una flota todo-motonave se hizo un pedido con William Gray de toneladas de peso muerto 14.700. buque de carga diesel maquinaria de popa para su entrega en 1961. Las negociaciones tenían lugar entre el Gobierno de Irlanda y el Grupo de construcción naval Verolme de Holanda en este momento para la venta a esta última de la Rushbrooke / Haulbowline astillero y el 9 de enero de 1959, un contrato se firmó la compra. El primer barco que se establezcan en el nuevo astillero en 15 de octubre 1960 fue un dwt 14.700. buque de carga motores de popa ordenado por I. S.L. para la entrega en 1962. IRISH Roble (2) fue el primer barco a la cabeza de los Grandes Lagos durante 1960 ganando así por su maestro, el capitán. J. Poole (más tarde Commodore Poole), la libertad de la ciudad de Duluth. Otros dos buques de 5.000 toneladas de peso muerto. graneleros, fueron ordenados durante 1961 de Verolme, que se construyó en el corcho y el otro en Heusden en Holanda. En el caso de que ambas naves fueron construidas en Holanda, porque se requiere la grada en Cork para la construcción de una toneladas de peso muerto de 30.000. granelero holandés. En la Junta General en el año 1963 el Sr. J. J. Stafford registró una pérdida de 861.357. Durante 1962 algunos barcos habían tenido que quedar fuera de servicio debido a las bajas tasas de flete desastrosamente, el más bajo desde hace 25 años en algunos comercios. sin embargo, él espera que los siete años de escasez en el transporte marítimo desde Suez habían pasado y que el futuro sería más próspera. En una nota más ligera, informó que la empresa había comenzado una revista de la casa en enero de 1963 para mantenerse en contacto con su personal y clientes. En el otoño de 1964 I. S.L. tomó una participación del 40 en Palgrave Murphy Co. Ltd. Poco después de esto en enero de 1965 el Sr. J. J. Stafford se retiró por motivos de salud y su sucesor el Sr. P. H. Greer se hizo cargo de la presidencia, que ha ocupado hasta la actualidad. Las ventas de tonelaje mayor y antieconómico habían continuado a lo largo de 1963 y 1964, el ELM Irlandés (2) había sido vendido en agosto de 1963 y tanto los mineros fueron eliminados en 1964. Desde hace algunos años los buques cisterna de espino y IRISH IRISH Blackthorn no habían encontrado un empleo rentable y junto con el pino Irlandés (2) fueron vendidos en agosto de 1965. El nuevo Presidente, Sr. PH Greer, en el 1966 AGM reportó una ganancia neta por primera vez en diez años y espera un futuro aún más brillante. Dijo que las unidades no rentables ahora que habían sido eliminados, nuevas órdenes para el nuevo, más grande, el tonelaje se colocaría. De hecho un pedido ya había sido colocada a principios de 1965 con Verolme Cork astillero de toneladas de peso muerto de 38.000. granelero capaz de llevar coches, así como carga a granel. Puesto en marcha por la Sra J. Lynch el 28 de septiembre 1967 fue nombrado IRISH ELM (3) y entró en servicio el 18 de enero de 1968, sobre una carta de cinco años para Wallenius de Estocolmo. Durante 1967 un servicio conjunto del Atlántico Norte se creó con el Manchester Liners Ltd. También en 1967 se inició un plan para permitir a los escolares para seguir los movimientos de los buques de la empresa s. Siga derecho a la Flota resultó un éxito inmediato y estuvo en funcionamiento hasta el final. La decisión más importante tomada por la Compañía durante el año 1967 se establecía el objetivo de lograr un punto de equilibrio en períodos de fletes deprimidas y por lo tanto la rentabilidad cuando las tarifas eran más favorables. Una de las 15.000 toneladas de peso muerto Motorships fue constituida en julio de 1967 a Goulding Fertilizantes Ltd., Cork, y se coloca en el comercio de fosfatos Casablanca. Más ventas tuvieron lugar durante 1967 y ROBLE Irlandés (2) y el pequeño buque cisterna IRISH HOLLY ambos fueron eliminados. Por desgracia, el último se convirtió en una pérdida total de Sicilly en enero de 1968. Durante muchos años la idea de una línea de transbordadores continental entre Irlanda y Europa continental había sido discutidos. Esta idea se hizo realidad el 19 de mayo 1968, cuando el roll-on, leopardo roll-off francesa inició un servicio semanal entre Rosslare y Le Havre, en nombre de un consorcio compuesto por S. A.G. A. (Francés) y vapor general Navegación Co. Ltd. (Gran Bretaña) y I. S.L. Este servicio se prolongó hasta finales de 1971. Tras la entrada en servicio del buque granelero IRISH ELM (3) la empresa tomó la inusual para ellos de comprar un nuevo edificio existente. Este fue un dwt 29.000. granelero en construcción para el granel Grupo Estrella de Noruega por Cammell Laird Co. Birkenhead. 2 millones del precio de compra de 2 millones fueron provistos a través de créditos de construcción naval del Reino Unido. Esto permitió a la empresa para realizar un pedido con Verolme, Cork para una nave similar a financiarse con cargo a sus propios recursos. Durante el período 1968-1970 las cuatro Motorships incorporados gris de la década de 1950 s fueron eliminados por el mismo armador griego, Haliacmón Maritime Corp. También venden eran las tres de 2.000 toneladas de peso muerto graneleros construidos en 1956. Desde finales de 1950 la compañía s s barcos habían sido empleados cada vez más en el mercado de transporte de tramp y para finales de 1969 estaban tan empleado todos los buques. Los finos vapores IRISH ÁLAMO (2) y el abeto de Irlanda (2), especialmente diseñadas para el servicio de línea del Atlántico Norte y adaptado en 1963 para el transporte de la carne congelada había que encontrar empleo en otros lugares debido al cese del comercio de la carne, y se tomaron fuera de esta ruta y se coloca en la carta. Los dos graneleros de descarga automática IRISH IRISH STAR y STARDUST, entregados en el verano de 1970, fueron fletados a la estrella por volumen de grupo durante 8 años y aparecieron en el esquema de color que la compañía s. Casi al mismo tiempo órdenes fueron colocados con Clyde superior constructores navales Ltd para cuatro de 26.000 toneladas de peso muerto. graneleros de la clase que se entregarán en 1972/3. La flota a principios de 1971 estaba compuesto por dos barcos de vapor construidos en 1956/1957, Motorships carga cuatro motores de popa construyeron 1961-1963, granelero / coche de 1968 y dos graneleros de descarga automática fletados a Star granel. Estos, junto con interés de la Compañía s en el servicio de ferry Continental opera a Francia y los cuatro nuevos buques graneleros por orden en Escocia representan la inversión de la compañía s para la próxima década. Sin embargo, dos acontecimientos de mediados de 1971 amenazaban con destruir la planificación cuidadosa y el crecimiento de la flota. En primer lugar la noticia bomba que Upper Clyde constructores navales eran, a su liquidación, que ocasionen a la construcción de los cuatro nuevos graneleros de duda, y en segundo lugar la decisión de ambos socios irlandesa envío s en el servicio de transbordador para retirar el dragón y LEOPARD de la ruta al final de la temporada de 1971. En el caso de los pedidos de los graneleros se transfirieron a Govan constructores navales Ltd (que había sido creado para reemplazar superior Clyde), sin costo adicional para I. S.L. La noticia de la retirada de los socios en el servicio de ferry a Francia tan tarde en la temporada hizo imposible que la compañía de organizar un servicio para el año 1972. Así llegó a su fin el servicio que había funcionado con éxito desde 1968. Además desgracia sobrevino la compañía con la pérdida de la picea de Irlanda (2) el 26/27 de enero de 1972. el buque, que había estado en un viaje del Callao a Nueva Orleans fue declarado pérdida total constructiva después de la puesta a tierra en el Banco Quita Sueño fuera de Nicaragua. La pérdida de este buque, junto con la venta de su gemelo IRISH ÁLAMO (2) a los propietarios de Chipre en diciembre de 1972, dejó la compañía con una flota-motonave. En su informe para el año que terminó el 31 de marzo de 1972, el Presidente dijo que en un año que había visto algunas de las mayores compañías de envío de informes pérdidas, también unos cinco millones de toneladas de barcos guardada, era su placer estar en condiciones de reportar un beneficio. La empresa no había, sin embargo, escapado a los efectos de las condiciones adversas del negocio a que se ha referido, y se había producido una caída en las ganancias de 1.549.777 a 870.182. En su revisión de las actividades de la compañía s, dijo que el año que acaba de terminar ha sido uno de dificultad severa para quienes operan en la escena del transporte marítimo internacional. Algunas de las dificultades que enfrenta la industria había sido escalada de costos, bajas tarifas de fletes, y la devaluación de la libra. segundo. do. Turquía. Luego. Soc. Luego. Italia. Luego. Bélgica. Luego. Italia. .
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